Log könyvtár nem írható - módosítsd a CHMOD-ot ../e107_plugins/log/logs -> 777-re [sanitised]
Műrepülő modellek beállítása

Műrepülő modellek beállítása


Benkő Attila

2006. március



1. Bevezetés

Ezt a beállítási útmutatót elsősorban azoknak a modellezőknek ajánlom, akik szeretnének átlagon felüli precizitással műrepülni, és ehhez modelljüket beállítani. Nem elégszenek meg egy leegyszerűsített "recept" alapján történő trimmeléssel, hanem szeretnék megérteni, hogy a modell beállítása során mi miért történik. Ezért a konkrét javaslatok helyett a modell viselkedésének megértését helyezem előtérbe. Ha az összefüggéseket sikerül megérteni, akkor nincs többé trimmelési "receptre" szükség, hanem a problémák lényegét meglátva önállóan lehet a megfelelő kompromisszumos beállítást megtalálni. Hangsúlyozom a beállítás kompromisszumkeresés! Ami bizonyos repülési helyzetekben javulást hoz, az más repülési helyzeteken ronthat. A beállítások során az optimális kompromisszumok megtalálása a cél, hogy a lehető legkevesebb kormánymozdulattal lehessen a modellt vezetni.

A kevesebb kormánymozdulat által több idő marad a korrekciók átgondolására és a figurák precíz kivitelezésére. Amíg a modell nincs tökéletesen beállítva, addig nem is érdemes műrepülni vele.

E modellező szakág egyik legfontosabb ismérve a precizitás és az igényesség. Ez nemcsak a repüléssel, hanem a modellel és a modell beállításával szemben is megnyilvánul. Fentiek tükrében egy jó műrepülőmodellt az alábbi ismérvek különböztetnek meg más repülőmodelltől:


  • Aerodinamikailag kiváló konstrukció.

  • Harmonikus vonalvezetés, igényes és jól látható festés, dekoráció.

  • Igényes, csavarodásmentes és szimmetrikus építés, könnyű és erős anyagok alkalmazása.

  • Kormányfelületek precíz, minimális hézagú vagy hézagmentes illesztése, zsanérozása, szorulás- és játékmentes működése.

  • Hordfelületek tökéletesen szabályos, szimmetrikus elhelyezkedése. Szárnyak és vízszintes vezérsík tökéletesen merőlegesek a hossztengelyre, a szárny és vízszintes vezérsík síkja párhuzamos és a függőleges vezérsík síkja erre merőleges. A függőleges vezérsík középvonala egybeesik a modell hossztengelyével.

  • A kormányfelületek alaphelyzetben középen állnak, nincs érzékelhető kitérés.

  • Rengeteg precíz állítási lehetőség van a modellen. Ilyenek a motor le- és elhúzatás, szárnyfelek, csillapítófelek állásszög állítási lehetősége, rudazatok geometriájának precíz állítási lehetőségei. Természetesen a beállítható paramétereket be is kell állítani, erről szól ez az útmutató.

  • A beállítások repülés közben nem változnak. A rudazatok merevek, a súlypont nem vándorol - üzemanyagtank súlypontban van elhelyezve.

  • Minimalizált motorzaj, hangolt kipufogórendszer.

  • Jó minőségű, megbízható fedélzeti elektronika és pontos szervók.

Minden későbbi beállításra vonatkozó megállapítás egy a fenti követelményeknek megfelelő modellre vonatkozik. Más modelleket nem lehet ilyen tökéletesen beállítani. A következő táblázatban az egyértelműség kedvéért összefoglaltam az általam használt fontosabb kifejezéseket:



A modell irányváltoztatása

Tengely

Tengelyirányú stabilitás

Tengelyirányú forgás

Nyomaték

Kormány

Hossztengely: repülési iránnyal párhuzamos

keresztstabilitás

orsózó mozgás, csűrés, dőlés

orsózó nyomaték

csűrő

Kereszttengely: szárny síkjával párhuzamos

hosszstabilitás

bólintó mozgás, fel-le mozgás

bólintó nyomaték

magassági kormány

Függőleges tengely: első kettőre merőleges

iránystabilitás

legyező mozgás, fordulás

legyező nyomaték

oldalkormány



2. Az ideális műrepülő modell viselkedése

Az egész beállítási folyamatnak az a lényege, hogy egy a modell műrepülés által igényelt ideális alap állapotot sikerüljön elérni. Ez a modell lehető legsemlegesebb viselkedését jelenti, mert akkor minimalizálható a szükséges kormányzás mértéke. Az alábbi táblázatban összegyűjtöttem a különféle repülési helyzetekben elvárt viselkedést.



Szituáció

Ideális viselkedés - szélcsendben

Vízszintes repülés

Beavatkozás nélkül tartósan egyenesen, csúszásmentesen, bedőlés nélkül repül.

Vízszintes háton repülés

Enyhe magassági kormány nyomással tartósan egyenesen, csúszásmentesen, bedőlés nélkül repül.

Függőleges emelkedés

Beavatkozás nélkül - a sebesség elfogyásáig - az egyenes függőleges pályát tartja, orsózó mozgás nincs.

Függőleges zuhanás

Beavatkozás nélkül az egyenes függőleges pályát tartja, orsózó mozgás nincs.

Késrepülés

Az oldalkormány mérsékelt kitérítésével egyenesen repül, sem a kereszttengely, sem a hossztengely körül nem fordul el.

Bukfenc

Állandó sebességű folyamatos bukfenceket - csak gázadagolással és magassági kormány szinte helyben tartásával - végezve a modell nem dől meg a hossztengelye körül, a repülés síkja nem változik (nem spirál a pálya).

Orsó

Orsózás közben a modell kizárólag a hossztengely körül forog, a hossztengely a repülési iránnyal végig egybeesik.

Dugóhúzó

A modell lelassulás után sem dől el semelyik irányba, a dugóhúzó irányát az oldalkormány kitérítés szabja meg. A magassági kormánnyal még kis sebesség esetén is könnyen megemelhető marad a modell orra.

Kormányok egymásra hatása

A kormányok függetlenek, egy kormány kitérítése nem hat a többi kormány által vezérelt mozgásokra, nem igényel más kormánnyal korrigálást.




Mivel repülés közben sebességfüggő aerodinamika erők tartanak sebességtől független erőkkel egyensúlyt, ezért az ideális viselkedés eléréséhez van még egy fontos, a pilótával szemben támasztott kritérium. Nevezetesen az, hogy meg kell tanulnia közel azonos sebességgel repíteni a modellt minden repülési helyzetben. Ez a sebesség pedig nem más, mint a függőleges zuhanás sebessége, ezt ugyanis csak korlátozott módon tudjuk befolyásolni, például a propeller megválasztásával. A sebességfüggetlen beállítás további követelménye a súlypont lehető leghátsó helyzete és az egyensúly fenntartásához szükséges kormányerők minimalizálása.

A beállítási folyamatot a repülési állapotok egyensúlyi helyzetének megvizsgálása és megértése után tudjuk megtervezni. De előtte néhány alapvető aerodinamikai fogalmat, problémát kell tisztázni.



3. Néhány érdekes jelenség

Ebben a fejezetben néhány általam érdekesnek tartott (és fontos) problémára, jelenségre szeretném az olvasó figyelmét felhívni. Ezek megértése azonban egy kis fizika alaptudást igényel főleg mechanika, aerodinamika területén. Nem bonyolult dolgokról lesz szó, de minimum általános iskolai szintű tudás azért kell hozzá. Persze bízom benne, hogy aki a repülőmodell beállítással foglalkozik, azért tudja mitől is repül egy repülő...

De ha mégsem ismertek az aerodinamika törvényei, akkor ennek megismerésére nagyon jó, érthető források állnak rendelkezésre, pl. Benedek György munkái, amiket interneten is meg lehet találni. A lenti táblázatokban csupán néhány, a továbbiakban fontos fogalom referenciáját adom meg. A fogalmak pontos magyarázata megtalálható a táblázat láblécében megadott internetes oldalon.

Fontosabb összefüggések

Reynolds szám:

~ érték levegőre:

Oldalviszony:

Felhajtóerő:

Alaki ellenállás:

Indukált ellenállás:

Indukált állásszög:

Forrás:

Benedek György: A modellrepülés elmélete http://www.cavalloni.hu/2000_2/repuleselmelet.htm









A műrepülő modell szárnyprofiljának kiválasztását két alapvető tényező határozza meg:

  • a háton repülési tulajdonságainak meg kell egyezni a normál repülés közbeni tulajdonságokkal, hiszen egy műrepülő program során akár még több is lehet a háton repülés a normál repülésnél.

  • a profilnak határozottan, nem túl nagy állásszögnél át kell esnie a szép dugóhúzó és dobott orsó kivitelezéshez

E két követelménynek a vékony szimmetrikus szárnyprofilok felelnek meg A vékony (~10% vastagságú), hegyesebb profilok kisebb kritikus állásszögnél esnek át mint a vastag, jobban lekerekített belépőélű profilok.

Egy tipikus műrepülő profil az ábrán látható NACA0010 is. A profilon különböző állásszögeknél keletkező felhajtóerőt és alaki ellenállást a profil diagramjaiból lehet megállapítani. A bal oldali Cl-Cd diagramot polárdiagramnak nevezik, és a felhajtóerő-légellenállás összefüggését mutatja. A jobb oldali diagram a felhajtóerő állásszögtől való függését mutatja. A diagramok a szárnytőre, leszállási sebességre készültek, a Reynolds szám = 420000.

A diagramokon jól látszik az átesés, a kritikus 12° állásszög elérése után lecsökken a profil által termelt felhajtóerő és az ellenállás drasztikusan megnövekszik. A kritikus állásszög eléréséig a keletkező felhajtóerő közel egyenesen arányos az állásszöggel.

A fenti diagramok Mark Drela professzor XFoil programjával készültek, mely szabadon letölthető a http://raphael.mit.edu/xfoil/ internet oldalról.

A következő táblázatban egy tipikus 2m-es műrepülő modell repülési paramétereit foglaltam össze. A számszerű értékekre a különböző jelenségek megmagyarázásához lesz szükség. A sebesség értékek tapasztalati értékek, a többi változó mind a sebesség függvénye, kiszámításukhoz a fenti táblázat és diagramok nyújtanak segítséget.

Tipikus műrepülő modell paraméterei

Konstrukció függő paraméterek:

Paraméter

Utazó sebességen

Leszállási sebességen

Sebesség

Reynolds szám (szárnytőben)

Reynolds szám (vízszintes vezérsík tőben)

Felhajtóerő tényező

Szárny állásszög vízszintes repüléshez

Indukált állásszög




3.1. Hogyan repülhet a modell 0° állásszöggel?

A tipikus műrepülő modell szárnya és vízszintes vezérsíkja a hossztengelyhez képest egyaránt 0° állásszöggel helyezkedik el. A fenti táblázatból azonban látható, hogy utazósebességen a szárnynak kb. 1°-os állásszöget kell adni a megfelelő felhajtóerő termeléséhez. Mégis hogyan maradhat levegőben a modell ha 0° állásszöggel építjük?

Tekintsünk most el a motor húzóerő és a légellenállás hatásától (ez megfelel a siklás álló motorral esetnek), és vizsgáljuk meg a szárnyon és vízszintes vezérsíkon keletkező erők egyensúlyát.

A vízszintes repüléshez a szárnynak ~1° állásszög kell a megfelelő felhajtóerő termeléséhez. A felhajtóerő ellenhatásaként a szárny mögött az áramlás lefelé kitér az indukált állásszög mértékével, ami ebben az esetben ~0,5°. Ez az eltérített áramlás éri el a vízszintes vezérsíkot. Ezáltal a vízszintes vezérsík tényleges állásszöge 0,5°-kal csökken. Az erők meghatározásához vegyük figyelembe, hogy a vízszintes vezérsík felülete a szárny felületének kb. 25%-a. A felhajtóerő tényező-állásszög arányt tekintsük lineárisnak (v. ö. fenti diagram).

Egyensúly 0/0 szög beállítása esetén:

  • Szárny áramláshoz viszonyított állásszöge:

  • Vízszintes vezérsík eltérített áramláshoz viszonyított állásszöge:

  • A magassági kormányon keletkező felhajtó erő, kormányerő a szárny felhajtóerejéhez viszonyítva:

    a 0,25-ös szorzó azért, mert a felülete a szárnyfelület 25%-a

    a 0,5-ös szorzó azért, mert az állásszöge a szárny állásszög fele

  • Súlypont helyzet a súlypontra felírt nyomatéki egyensúlyból:

    ez kb. 110 mm súlypont hátratolást jelent a felhajtóerő támadáspontjához képest tipikus műrepülő modellünk esetében. Ebben az esetben a modell egyensúlyban van továbbá egyformán viselkedik normál és háton repülésben, azaz nem kell a háton repülésben magassági kormányt nyomni a vízszintes repüléshez.

Ilyen mértékben hátratolt súlypont azonban már hosszstabilitási problémákat okoz, ezért a súlypontot ennél előbbre kell beállítani. Ekkor a nyomatéki egyensúly fenntartásához csökkenteni kell a kormányerőt, amit a szárnyhoz képest kis mértékű negatív állásszög beállításával (0,5° állításnál már 0-ra csökken a kormányerő!), vagy magassági kormány trimm húzással lehet elérni. Egyébként sem szeretjük a nagy kormányerőket, ahogyan a 2. pontban már bemutattam.



A tanulság: 0/0 állásszöggel épített modell mindig húzott magassági trimmet igényel a vízszintes repüléshez.



3.2. Miért fordul szélirányba a modell függőleges egyenesekben?

Az ábra segítségével mindenki megértheti, hogy a modell miért fordul be az oldalszél irányába függőleges emelkedés közben.

A képen a függőleges emelkedés két fázisa látható. A modell nagy sebességgel függőleges emelkedésbe kezd, és oldalszélre korrigálva függőleges pályán emelkedik. A sebesség csökkenésével mozgása továbbra is függőlegesen folytatódik, de a pálya irányához képest a relatív szélirány folyamatosan az oldalszél irányába fordul. A modell a függőleges tengelye körül stabil, azaz befordulni igyekszik a szél irányába (mint a szélkakas). Ezért a sebesség csökkenésével egyre jobban ráfordul az oldalszélre.

A tanulság:

  • A függőleges emelkedés trimmeléséhez oldalszél mentes körülményeket kell választani, másképp az oldalszél meghamisítja a megfigyeléseket.

  • Legyezőfordulót az oldalszélre fordulva mindig könnyebb csinálni.

  • Az ellenkező irányú legyező fordulóra előre fel kell készülni, de a modell sodródni fog.










3.3. Miért nem "hegyes" a műrepülő modellek szárnyának, vezérsíkjainak kilépőéle?

A műrepülőmodellek szárnyának, vezérsíkjainak kilépőéle általában 3-4mm vastagságú szokott lenni, kerülik a hegyes kialakítást. Azt szokták mondani, hogy jobban tartja az egyenest ebben az esetben a modell. De nézzük meg ezt a kérdést egy kicsit alaposabban.



A probléma az alacsony Reynolds szám tartományban jelentkezik. A következő diagramon jól látszik, hogy Re=100000 esetén (pl. vízszintes vezérsík vége leszállási sebességen) a 0° körüli állásszögtartományban rendellenesség tapasztalható (v. ö. 3. pont Re=420000 diagram). A felhajtóerő nem nő, hanem csökken az állásszög növelésével! Ez elrontja az alacsony sebességű hosszstabilitást. Nem nehéz elképzelni mennyire kellemes egy olyan modellel leszállni, amelyik alacsony sebességen elkezd "bukdácsolni". A jelenséget a profilról leváló áramlás hatása okozza.

A probléma megoldásának egyik módszere a kilépőél vastagságának növelése. Ha megvastagítjuk a kilépőélet, mint ahogy a következő módosított NACA0010 profilnál ezt megtettem, akkor a diagramokból látható, hogy lényeges javulást érhetünk el.

Tanulság: ne legyen hegyes a kilépőél, mert meglepetések érhetnek bennünket.











4. Egyensúlyi helyzetek elemzése

Tételezzük fel, hogy modellünk ideálisan, azaz a 2. pontban felsorolt elvárások szerint viselkedik az éppen vizsgált repülési helyzetben. A következőkben figyeljük meg, hogy a különböző állítási lehetőségek hatására hogyan fog a viselkedése az ideálistól eltérni. Ezeket a megfigyeléseket az egyensúlyi helyzetek megzavarásával tehetjük meg. Természetesen a megzavart helyzet egy másik állítási lehetőség változtatásával ismét egyensúlyba hozható, de ezzel egyelőre ne foglalkozzunk, csak az állítási lehetőségek hatásait vizsgáljuk külön-külön. Továbbá ne foglalkozzunk a változtatás másik repülési helyzetre gyakorolt hatásával sem. Tehát ha például a súlyponthelyzet hatását vizsgáljuk függőleges zuhanásban, akkor azt ne vegyük figyelembe, hogy a vízszintes repüléshez a modell magassági kormány trimmjét állítani kell! Kizárólag egyetlen változtatás hatásával foglalkozzunk az adott repülési helyzetben.

A nyomatékok vizsgálatánál a hatások annyira egyértelműek, hogy nyomatéki egyenletek felírását nem tartom szükségesnek. Ha esetleg mégsem ennyire egyértelmű, akkor javaslom a modellt egy a súlypontjában alátámasztott libikókának elképzelni, így az erőváltozások hatására bekövetkező billenéssel már könnyebb megérteni a változások hatását.

Az egyensúlyi helyzetek elemzésénél csak a módosítható paraméterek hatását vizsgálom. Nem cél egy pontos aerodinamikai vagy mechanikai modell létrehozása, így ezek az ábrák csak a modell általam fontosnak tartott erőviszonyait tartalmazzák. A valódi egyensúlyi helyzet meghatározásához sokkal pontosabb elemzés szükséges. Ezek az egyszerű ábrák csupán a változás irányát képesek szemléltetni, az ábrákon szereplő erők nem elegendőek az egyensúly fenntartásához! Az sem biztos, hogy az ábrán szereplő erők iránya a valóságot tükrözi. A konstrukciós megoldások hatását sem vizsgálom, mivel a modell beállítása során azok már nem változhatnak.

4.1. Bólintó nyomaték egyensúlya

A bólintó nyomaték egyensúlyának megzavarásához a következő lehetőségeink vannak:

  • A modell súlyponthelyzetének hosszirányú (előre-hátra) változtatása: a súlypont közvetlen hatása a vízszintes repülésben jelentkezik, amikor is a súlypont előretolásával a felhajtóerő közelebb kerül a forgásponthoz, ezáltal csökken a modell orrát emelő hatása, azaz a modell orra lefelé billen. (4.1.1.)

  • A magassági trimm / állásszög változtatása: a trimm húzása egyenértékű az állásszög csökkentésével (kilépőél felfelé mozdul), tehát a vezérsíkon keletkező kormányerő egyre jobban lefelé hat. Ez a modell orrát felfelé billenti minden repülési helyzetben. (4.1.1. - 4.1.4.)

  • A lehúzatás változtatása: a lehúzatás növelésével nő a húzóerő függőlegesen lefelé mutató komponense ami a modell orrát lefelé billenti azokban a repülési helyzetekben, ahol húzóerőre van szükség. (4.1.1., 4.1.2., 4.1.4.)

  • A modell hossztengelyének változtatása: a modell repülés közben elfoglalt helyzetét változtatjuk, a vízszintes vezérsíkot emelhetjük-süllyeszthetjük a szárnyhoz képest ha egyszerre növeljük illetve csökkentjük a szárny és vízszintes vezérsík állásszögét. Ennek az állítási lehetőségnek nagyon minimális a bólintónyomatékra gyakorolt hatása, ezért csak a késrepülésben érezhetjük, ahol a modell repülés közben elfoglalt helyzete az ellenállás támadáspontjának hátra kerülése miatt jobban dominál. (4.1.4.)

  • A rádió programozása: a különböző mixelési funkciókkal a modell látszólagos tulajdonságait változtatjuk, ne feledjük azonban, hogy ezek a funkciók a modellünktől aerodinamikailag teljesen függetlenek, így a repülési helyzettől függően mellékhatásokat is okozhatnak.

4.1.1. Vízszintes repülés




Vízszintes repülésben a modell egyensúlyának kialakításában mind az öt fő erő erőteljes módon részt vesz, a modell súlya, a felhajtóerő, a kormányerő, a légellenállás és a húzóerő. A húzóerő irányát (lehúzatás), a kormányerő nagyságát (magassági trimm/állásszög) és a modell súlyának támadáspontját (súlyponthelyzet) tudjuk változtatni. Mivel a modell a súlypontja körül fordul, érdemes a fent felsorolt erők súlypontra vonatkoztatott nyomatékát vizsgálni. Magassági kormány trimm húzás esetén - ami egyenértékű a vízszintes vezérsík állásszögének csökkentésével, a kilépő felfelé mozdul - a kormányerő jobban lefelé hat, tehát a modell orra felfelé billen. A súlypont változtatása esetén a legnagyobb mértékben a felhajtóerő nyomatéka változik (mivel relatív módon az mozdul a legtöbbet, mert közel van a súlyponthoz), súlypont hátratolás esetén a modell orra felfelé billen. A lehúzatás növelése esetén a modell orra lefelé billen.

Bólintó nyomaték változása vízszintes repülésben

Paraméter

Változás

+G irány

(orr fel)

-G irányú

(orr le)

Magassági kormány trimm/ vízszintes vezérsík állásszög

húz / csökken ---

X

-

nyom / nő ---

-

X

Motor lehúzatás

-

x

csökken

x

-

Súlypont helyzet hosszirányban

hátra

X

-

előre

-

X

Megjegyzés:

  • "-" : nincs változás

  • "x" : kis változása

  • "X" : nagy változtatás


A súlypont helyzet hatással van a modell hosszstabilitására és átesési hajlamára. Ennek megállapítására vizsgáljuk az utazósebességre kitrimmelt modell bólintó nyomaték változását a sebesség függvényében.

  • előretolt súlyponthelyzet: utazósebességen nagyobb magassági trimmet kell adni az egyensúly beállításához. Alacsony sebességnél a nagy magassági trimm elveszti a hatásosságát (sebességfüggő a trimmelés), így a modell orra lefelé billen, ami csökkenti a magassági kormánnyal létrehozható a modell orrát emelő hatást, ezzel együtt az átesési hajlamot.

  • hátratolt súlyponthelyzet: utazósebességen kisebb magassági trimmet kell adni az egyensúly beállításához. Minél kisebb a trimm, annál kevésbé sebességfüggő az egyensúly, így alacsony sebességen is hatásosan lehet a magassági kormánnyal a modell orrát emelni, nő az átesési hajlam.



4.1.2. Függőleges emelkedés

Függőleges emelkedésben a felhajtóerő (majdnem) megszűnik, a húzóerő azonban jelentősen megnő a vízszintes repüléshez képest. Ezáltal a felhajtóerő által okozott súlyponthelyzet függő nyomaték nem befolyásolja az egyensúlyt. A lehúzatás hatása viszont jelentősen megnő a megnövekedett húzóerő igény miatt.

Bólintó nyomaték változása függőleges emelkedésben

Paraméter

Változás

+G irány

(orr fel)

-G irányú

(orr le)

Magassági kormány trimm/ vízszintes vezérsík állásszög

húz / csökken ---

X

-

nyom / nő ---

-

X

Motor lehúzatás

-

X

csökken

X

-

Megjegyzés:

  • "-" : nincs változás

  • "x" : kis változása

  • "X" : nagy változtatás








4.1.3. Függőleges zuhanás

Vízszintes repüléshez képest a függőleges zuhanásban a felhajtóerő (majdnem) megszűnik, a húzóerő pedig átalakul egy lényegesen kisebb fékezőerővé. Ezáltal az egyensúlyi helyzetet sem a súlyponthelyzet, sem a lehúzatás változtatása nem befolyásolja. A zuhanási egyensúly korrigálásához az alapjárati magassági kormány mixet használhatjuk még, hiszen alapjáraton nem okozunk a megváltoztatott magassági kormány trimmel más repülési helyzetekben nem kívánt mellékhatást. Bővebben lásd az 5.2.4. pontban.

Bólintó nyomaték változása függőleges zuhanásban

Paraméter

Változás

+G irány

(orr fel)

-G irányú

(orr le)

Magassági kormány trimm/ vízszintes vezérsík állásszög

húz / csökken ---

X

-

nyom / nő ---

-

X

Gáz-magassági kormány mix

húz

X

-

nyom

-

X

Megjegyzés:

  • "-" : nincs változás

  • "x" : kis változása

  • "X" : nagy változtatás




4.1.4. Késrepülés



Vízszintes repüléshez viszonyítva a szárnyon a felhajtóerő (majdnem) megszűnik, viszont a modell súlyával a törzsön keletkező és a szárny síkjába eső felhajtóerő tart egyensúlyt, így a törzs alaki és indukált ellenállása dominál! Ez az ellenállás nagyobb is mint a vízszintes repülésben keletkező ellenállás, hisz a törzs elsődleges célja nem a felhajtóerő termelése. Emiatt a húzóerő igény is nagyobb lesz, ezáltal a lehúzatás hatása is erőteljesebb.






Mivel a légellenállás támadáspontja a vízszintes repüléshez képest hátra kerül, emiatt egy új tényező is befolyásolja az egyensúlyi helyzetet, a légellenállás hatásvonalának a súlyponttól mért távolsága. A fenti ábra nagyon felnagyított módon világít rá ennek hatására. Az ábrán látható, hogy a húzóerő, felhajtóerő, kormányerő súlypontra számított nyomatéka szinte változatlan, de a légellenállás nyomatéka a modell orrát jobban igyekszik felfelé billenteni az alsó ábrán, hiszen szemmel láthatóan messzebb került a légellenállás hatásvonala a súlyponttól (ami a forgáspont).





Bólintó nyomaték változása késrepülésben

Paraméter

Változás

+G irány

(orr fel)

-G irányú

(orr le)

Hossztengely változás (szárny és vízszintes vezérsík állásszög együtt)

---

x

-

csökken ---

-

x

Magassági kormány trimm/ vízszintes vezérsík állásszög

húz / csökken ---

X

-

nyom / nő ---

-

X

Motor lehúzatás

-

x

csökken

x

-

Megjegyzés:

  • "-" : nincs változás

  • "x" : kis változása

  • "X" : nagy változtatás




4.1.5. Bólintó nyomatékot befolyásoló hatások összefoglalása

Állítási lehetőség

Hatása, célja

Súlypont helyzet hosszirányban

Hosszstabilitás változás

    • előretolással nő -> nehezebb dugóhúzóba vitel

    • hátratolással csökken -> könnyebb dugóhúzóba vitel

Magassági kormány trimm változás

    • előretolás esetén a trimm jobban húzott

    • hátratolás esetén a trimm kevésbé húzott

Motor lehúzatás

Függőleges emelkedés pályájának iránya

    • nagyobb lehúzatás -> a pálya elhajlás negatív G irányba változik

    • kisebb lehúzatás -> a pálya elhajlás pozitív G irányba változik

Magassági kormány trimm kismértékű változása

    • nagyobb lehuzatás esetén a trimm jobban húzott

    • kisebb lehuzatás esetén a trimm kevésbé húzott

Gáz-magassági kormány mix

Alapjáraton alkalmazunk magassági kormány kitérést a függőleges zuhanás pályájának más módon nem kezelhető korrigálásához.

Vízszintes vezérsík állásszög

Magassági kormány trimm változás - alaphelyzetbe állítás

Vízszintes vezérsík elcsavarása

Késrepülés pályáját aszimmetrikussá teszi, mivel az egyik fél a törzs örvényterében van.

Magassági kormány trimm

Változtatja minden repülési manőver pályáját.

Hossztengely változás (szárny és vízszintes vezérsík állásszög együtt)

Megváltoztatja a gép farkának a szárnyhoz viszonyított helyzetét. A késrepülésben okoz változást.

    • állásszög növelés: a gép farka emelkedik a szárnyhoz képest, késrepülés pályája pozitív G irányba változik

    • állásszög csökkentés: a gép farka süllyed a szárnyhoz képest, késrepülés pályája negatív G irányba változik

Csűrők egyirányú eltérítése a középhelyzetből

Szárny állásszög változáshoz hasonló a hatása, lásd hossztengely változás.

Oldalkormány-magassági kormány mix

A nem megfelelő törzs és oldalkormány geometria miatti oldalkormány (+csúszás) által kiváltott bólintónyomaték korrigálása.


4.2. Legyező nyomaték egyensúlya

A legyező nyomaték kapcsán két hatást érdemes megemlíteni.

  • A propeller által keltett spirális légáramlat: a propeller hajtásához szükséges nyomaték ellenhatásaként a propeller által keltett légáramlat spirális mozgást végez. Ez a törzsbe ütközve legyező nyomatékot hoz létre, mely konstrukciótól függő mértékben balra fordítja a modellt.

  • A magassági kormányfeleken és a csűrőkön kormányzás közben keletkező felhajtóerő ellenállás növekedést okoz (alaki és indukált ellenállás). Ha ez az ellenállás növekedés nem szimmetrikus - például eltérő kormánykitérések, eltérő kormányméret, stb. - akkor ez is legyezőnyomatékot hoz létre. Ezeknek a hatása egyszerűen megérthető, ezért csak az összefoglaló táblázatba sorolom fel.




4.2.1. Függőleges emelkedés

A képen jól látszik, hogy erők egyensúlyához hiányzik egy balra ható erő, még ha a nyomatékok egyensúlyban is vannak. Ez a modell csúszását fogja okozni azaz nem a hossztengelye irányában fog repülni, hanem azzal kis szöget bezárva, oldalazva.































Legyező nyomaték változása függőleges emelkedésben

Paraméter

Változás

Legyező nyomaték

jobbra

Legyező nyomaték

balra

Motor jobbra húzatása

X

-

csökken

-

X

Oldalkormány trimm jobbra

X

-

csökken

-

X

Megjegyzés:

  • "-" : nincs változás

  • "x" : kis változása

  • "X" : nagy változtatás




4.2.2. Legyező nyomatékot befolyásoló hatások összefoglalása

Állítási lehetőség

Hatása, célja

Motor jobbra húzatás

A propeller által keltett spirális áramlás legyező nyomatékának kompenzálása

Túl nagy (>2,5°) elhúzatás folyamatos oldalazó repüléshez vezethet.

Gáz-oldalkormány mix

Közepes gázhoz (vízszintes repülés) a jobbra húzatást állítjuk be, míg a teljes gázhoz (függőleges emelkedés) által igényelt +jobbra húzatás helyett oldalkormány kitérést alkalmazunk a felső teljesítménytartományban. Így kiküszöbölhető a túlzott jobbra húzatás miatti oldalazó repülés.

Csűrő differenciálás

Változik a csűrők ellenállása, ez legyező nyomatékot hoz létre, a gép nem tengely körül orsózik

Vízszintes vezérsík elcsavarása

Pozitív illetve negatív G-s manőver esetén az eltérő ellenállás ellenkező irányú legyező nyomatékot hoz létre.

Magassági kormányfelek eltérő alaphelyzete

Pozitív illetve negatív G-s manőver esetén az eltérő ellenállás ellenkező irányú legyező nyomatékot hoz létre.

Magassági kormányfelek eltérő kitérése

A jobban kitérő kormányfél nagyobb ellenállása legyező nyomatékot hoz létre

Oldalkormány alaphelyzet

Dugóhúzóba mindig az eltérés irányába esik be.

Váltott irányú fordulókban a modell az eltérés irányában túldől.


4.3. Orsózó nyomaték egyensúlya

4.3.1. Keresztirányú súlyponthelyzet hatása

Talán szemléltető ábra nélkül is könnyű elképzelni, hogy ha a súlyponthelyzet keresztirányban balra eltér a felhajtóerő támadáspontjától (ami a hossztengelyen van) akkor a +G-s terhelés esetén balra csűrő (felhajtóerő a súlypont jobb oldalán felfelé hat), -G terhelés esetén jobbra csűrő (felhajtóerő súlypont jobb oldalán lefelé hat) nyomaték keletkezik. Jobbra eltérő súlyponthelyzetnél pedig pont fordítva hatnak a nyomatékok.

4.3.2. Kormányfelek eltérő kitérésének hatása

Az sem igényel különösebb magyarázatot, hogy, ha nem egyforma a magassági kormányfelek kitérése, akkor csűrőként is funkcionálnak.



4.3.3. Szárny V állás orsózó nyomatéka

Abban az esetben, ha a modell szárnya V állással rendelkezik, a modell csúszása orsózó nyomatékot hoz létre. Pozitív V állás (a szárnyvégek magasabban vannak) esetén a csúszás irányába eső szárnyfél állásszöge megnő, (az áramlás irányából nézve a belépő magasabbra kerül, a kilépő pedig alacsonyabbra, mivel nem vízszintes a szárny) a másik szárnyfél állásszöge pedig lecsökken. Ez felhajtóerő különbséget, azaz orsózó nyomatékot eredményez. Ez a nyomaték a csúszás irányával ellentétesen hat (jobbra csúszik, balra dől). Negatív V állás (például háton repülés) esetén a nyomaték iránya az előzőekhez képest megfordul.

4.3.4. Hátranyilazás orsózó nyomatéka



Ha a modell szárnya hátranyilazott, akkor a csúszás hatására orsózó nyomaték jöhet létre. Az ábráról látható, hogy szélsőséges esetben az egyik szárnyfélen egyáltalán nem keletkezik felhajtóerő. Viszont felhajtóerő különbség csak akkor alakul ki, ha a szárny állásszöggel repül. Így a hátranyilazásnak késrepülésben nincs hatása! Mindig a csúszás irányába eső szárnyfélen keletkezik nagyobb felhajtóerő, függetlenül, hogy talpon, vagy háton repül a modell. Így vízszintes repülésben mindig a csúszás irányával ellentétes csűrőnyomaték keletkezik (jobbra csúszik, balra dől).



4.3.5. Orsózó nyomatékot befolyásoló hatások összefoglalása

Állítási lehetőség

Hatása, célja

Súlyponthelyzet keresztirányban

Ellentétes csűrő trimm +G illetve -G terhelés esetén

Szárnyfelek elcsavarása

Csűrő trimm változása - alaphelyzet beállítás

Magassági kormányfelek eltérő alaphelyzete

G terheléstől független csűrőnyomatékot hoz létre

Magassági kormányfelek eltérő kitérése

A jobban kitérő kormányfél által meghatározott csűrőnyomatékot hoz létre

Oldalkormány-csűrő mix

A nem megfelelő V állás miatti oldalkormány (csúszás) által kiváltott csűrőnyomaték kompenzálása.


5. A modell beállítása

A modell viselkedése sebességfüggő, ezért nagyon fontos az állandó sebességgel repülés elsajátítása. Minden beállítási műveletet ezen az állandó sebességen kell végrehajtani, különben sebességfüggő trimmelési problémák adódnak. Az állandó sebességű repüléshez meg kell tanulni a fokozatos és folyamatos gázkezelést. Repülési sebességnek a motorfékkel fékezett függőleges zuhanás sebességét célszerű választani. Ezt a sebességet a propeller megválasztásával lehet befolyásolni, nagyobb átmérőjű, esetleg több tollú propeller -> lassabb zuhanás. A motorfordulatot a zajcsökkentés miatt érdemes alacsonyan tartani, 8000 rpm körül.

Minden beállítási manővert azonos sebességű repüléssel, lehetőleg szélcsendben (a beállításokhoz legjobb szélcsendes idő általában napnyugta előtt szokott lenni) kell végezni. Ha szél fúj, akkor mindig szélirányba kell a manővereket repülni, a modell viselkedését szembeszélben és hátszélben is ellenőrizzük!

El kell mondanom, hogy az egyes beállítási manőverek egyben komoly repülési feladatok is! Ezért ezeket is be kell gyakorolni, közben figyelve a modell viselkedését. Használjunk csökkentett kormánykitéréseket a manőverek közben! Ha van rá lehetőség, jó ötlet egy jól beállított modell repülési tulajdonságait megtapasztalni ha ez lesz az első önállóan beállítási feladat.

Az ebben a részben felsorolt ismeretek részben saját tapasztalataimon, részben Dean Pappas a Flying Models-ben megjelent írásain alapulnak.

5.1. Előzetes teendők

5.1.1. Statikus beállítás

Ellenőrizzük a modellt csavarodás, illetve merőlegességi szempontból. Az esetlegesen tapasztalt rendellenességeket meg kell szüntetni.

Állítsuk be a súlypontot. A modellt a kívánt súlypont alatt támasszuk alá és ellenőrizzük a hosszirányú súlyponthelyzetet. A vevőakku helyzetének változtatásával 5-10 mm-rel az előírt elé állítsuk a súlypontot. A modellt a hossztengelye alatt alátámasztva állítsuk be a súlypont keresztirányú helyzetét (szintén vevőakku mozgatással). Szükség esetén a könnyebbik szárnyvégbe tegyünk nehezéket.

A terv szerinti értékűre állítsuk a motor le- és jobbra húzatását. Ha ehhez a művelethez rendelkezésre áll megfelelő műszer, akkor azt használjuk. Egyébként pedig az alábbi egyszerű módszer is megfelel:

  • Jobbra húzatás: nagy papírlapra meghúzzuk a törzs hossztengelyét, majd ezzel párhuzamosan kétoldalt a törzs szélességét jelző két vonalat. A hossztengelyre merőlegest állítunk, ehhez képes húzunk egy az elhúzatás szögében álló vonalat, ami a propeller vonalát jelképezi. A modellt vízszintbe állítjuk, alátámasztjuk, a bevonalazott papírlapot alá tesszük, és a propellert vízszintes helyzetbe forgatjuk. A modellt fentről nézve beállítjuk a papírlapot a hossztengely irányába. Ehhez segítség a törzs két oldalát jelző vonal. Ha ez jó, akkor összehasonlítjuk a propeller szögállását a rajzolttal. A propellert 180°-kal átfordítva megismételjük az ellenőrzést. Meglepően pontos beállítás lehetséges ezzel a primitív módszerrel.

  • A modell hossztengelyét vízszintbe állítjuk, ehhez a szárny és vízszintes cseszterton csövet a helyére tesszük, és egy hosszú egyenes lécet fektetünk rá. A megfelelő helyen (szárnycső vagy vezérsík cső) alátétet kell alkalmazni mivel a hossztengely a két cső érintőjével általában szöget zár be. Az alátét nagyságát a tervrajz alapján kell meghatározni. A vízszintet vízmérték segítségével állítjuk be. A propellert függőleges állásba forgatjuk. A függőlegesbe állított vízmértéket a propeller elé tesszük, és megmérjük alul, felül a propeller hegye és a függőleges vízmérték közti távolságot. A két érték különbségét a propeller átmérőjével osztva megkapjuk a lehúzatás szögének tangensét, ebből pedig szögértékét. A propellert 180°-kal átforgatva megismételjük a mérést.



Be kell állítani a szárnyfelek állásszögét. Ehhez először a modell hossztengelyét vízszintbe állítjuk, ahogy az előző bekezdésben írtam. Az állásszögállításhoz 0,1° pontosságú állásszögállító műszerre vagy egy kis találékonyságra van szükség. Ha van műszer, akkor könnyű a helyzet, ha nincs, akkor csinálni kell egyet.

Műszer híján a szárny állásszögét a belépő és kilépőél egy vízszintes felülettől (vízszintmérővel beállított felület) mért távolsága segítségével állíthatjuk be. A két szárnyfél állásszögének egymáshoz hangolásához készíteni kell egy a szárnyra a tőben pontosan illeszkedő sablont, mely a belépő és kilépőélet fogja egy egy merőleges bevágással, és erre az eszközre egy lézermutatót szerelni. A mutató fényét falra vetítve az állásszögeltérések nagyon pontosan megszüntethetők.




A szárny állásszög beállításával megegyező módon kell a vízszintes vezérsík feleket is beállítani.

Állítsuk be a szervó rudazatokat. A kormányok középállásában a tolórudak legyenek merőlegesek a szervó karra, és a kormány forgáspont - tolórúd csatlakozási pontja által kitűzött egyenesre. Állítsuk a kormánykitéréseket a kívánt mértékűre (a rajzokon szereplő kormánynagyságokkal hozzávetőleg: csűrő ±10°, magassági kormány ±15°, oldalkormány ±35°) a rudazat állításával. Állítsuk be, hogy a csűrő és magassági kormány mindkét irányba tökéletesen egyforma mértékben térjen ki. A finom beállításhoz használhatjuk a rádió által nyújtott lehetőségeket. Viszont mindig törekedjünk arra, hogy 100% körüli kormánykitéréseket használjunk, másképp a kormánymozdulatok pontossága csökken!

A kormányok csatlakozásánál lévő hézagot zárjuk le, ezáltal az átszivárgó áramlás okozta ellenállás növekedés nem fog trimmelési problémákat okozni.



5.1.2. Berepítés

Lehetőleg szélcsendes időben repítsük be a modellt. Fokozatosan tapasztaljuk ki a repülési tulajdonságokat, először csak iskolakörök, majd bonyolultabb manőverek, végül nagy magasságban átesés közeli helyzetek kipróbálásával, szokjuk meg a leszállósebességet, leszálláshoz szükséges besiklást. Vigyük hátrébb a súlypontot, teszteljük a dugóhúzó hajlamot. Talpon és háton is könnyen dugóhúzóba kell esnie, de vízszintes repülésben maradjon meg a stabilitása. Állítsuk be a motort, legyen a lehető legalacsonyabb az alapjárat, vegye jól a túrát, hangoljuk be a rezonátorcső hosszát. Ha függőleges emelkedés közben leesik a fordulatszám, az túlmelegedésre, rövid rezócsőre utaló jel. Ha földön túráztatva a motort a mért fordulatszám szép lassan kúszik fölfelé, az a hosszú rezócső jele, ahogy melegszik a rendszer úgy válik egyre jobban hangolttá. A berepítés után feltétlenül alaposan ellenőrizzük le a modellt, hogy a szervó rudazatok rendben vannak-e, csavarok nem lazultak le, stb.

Ellenőrizzük le a motor jobbra illetve lehúzatását. A gépet függőlegesbe felhúzva nem szabad durván kanyarodnia. A lehúzatást utazósebességen vízszintesen repülve ellenőrizzük: a gázt levéve majd pár mp. múlva visszaadva sem szabad a modell pályájának hirtelen változnia. A jobbra és lehúzatás pontos beállítását a későbbiekben végezzük el.

A modellt a csűrő és magassági kormánnyal trimmeljük ki a vízszintes repüléshez, az oldalkormány lehetőleg maradjon középhelyzetben. A berepítés végén az esetlegesen szükséges csűrő trimmet szüntessük meg a szárnyfelek állásszögének korrigálásával. A csűrők alaphelyzetben középállásban legyenek. A magassági kormány trimmet is szüntessük meg a vízszintes vezérsík állásszögének változtatásával, a magassági kormány is középen álljon alaphelyzetben. Emlékezzünk, hogy precíz műrepülő pilótaként az átlagosnál magasabb színvonalú munkát kell végeznünk!



5.1.3. Kormánykitérések beállítása

Állítsunk 40% exponenciális kitérést, ez ad hozzávetőleges lineáris érzetet. Állítsuk komfortosra a kormánykitérések mértékét, mivel a későbbi beállítási manőverek nagyon pontos vezetést igényelnek. Én így szoktam beállítani a kormányok kitérését:

  • csűrő

    • teljes kitérés: gyors orsóhoz, kb. 1,5 mp. / orsó. A legnagyobb kitérésen is pontosan meg kell tudni állítani (±5°) a modellt. Ha ez nem sikerül, csökkenteni kell a kitérést.

    • felezővel: dobott orsó precíz megfogásához, kb. a teljes kitérés 70-80%-a.

  • magassági kormány

    • teljes kitérés: a biztos dugóhúzóba vitelhez szükséges legkisebb kitérés.

    • felezővel: dobott orsó kivitelezéséhez, kb. a teljes kitérés 60%-a.

  • oldalkormány

    • teljes kitérés: a biztos legyezőfordulókhoz szükséges kitérés, kb. ±35°.

    • felezővel: dobott orsóhoz, késrepüléshez, kb. a teljes kitérés 50-60%-a.

5.2. Beállítási feladatok, manőverek

A beállítások feltételezik, hogy az olvasó az elméleti ismeretek a 4.1., 4.2. és 4.3. pontban táblázatos formában összefoglalt állítási lehetőségeket és azok hatásait megértette. A miértekre a hivatkozott rész tanulmányozásával lehet a választ megkapni. A beállítási folyamatot az alábbi sorrendben érdemes elvégezni, az egymást követő lépések egymásra épülnek.

5.2.1. Oldalkormány aerodinamikai középhelyzetének beállítása

A legyező mozgások beállításának első lépése az oldalkormány aerodinamikai középállásának megtalálása. Az esetleges építési aszimmetriák miatt lehetséges, hogy ez nem esik egybe az oldalkormány geometriai középhelyzetével. Erre két módszert ismertetnék:

  • Motor nélküli állandó sebességű siklás pályájának vizsgálata: a modellt (álló motor, vagy olyan fordulat ahol se nem fékez, se nem húz!) olyan szögű siklópályára állítjuk, ahol az utazó sebességét folyamatosan tartja. Ekkor semmilyen más legyező nyomatékot befolyásoló hatás nem éri a modellt, csak a kormányerő. Állítsuk be az oldalkormány trimmet a tökéletes egyenes repüléshez.

  • Ellenkező irányú fordulók vizsgálata: utazósebességen hajtsunk végre kb. 30-40°-os bedöntéssel vízszintes fordulókat mindkét irányba. A forduló kezdetekor döntsük be a modellt, utána engedjük a csűrőt alaphelyzetbe és a magassági kormánnyal tartsuk a magasságot. Figyeljük meg, hogy a fordulóból kijövetelkor a bedőlés hogyan változott. Ha pl. bal fordulóból jobban bedőlve jön ki mint ahogy bevittük, és jobb fordulóból kevésbé, akkor kicsit jobbra kell trimmelni az oldalkormányt.

Az oldalkormány beállítása után trimmeljük újra a magassági kormányt és csűrőt a modellt vízszintes repüléshez. Az így kitrimmelt modellel végezzünk háton repülést! Vigyázzunk arra, hogy a csűrőt eközben véletlenül se mozdítsuk meg. Ha a modell hosszabb távon csűrő beavatkozást igényel, akkor ellenőrizzük újra a súlypont keresztirányú helyzetét, ha szükséges állítsuk középre. Más beavatkozást ne végezzünk, arra majd később kerül sor.

5.2.2. Függőleges emelkedés oldalirányú beállítása

A következő lépésben beállítjuk a modellt, hogy vízszintes repülésből felhúzva, illetve háton repülésből kinyomva pontosan függőleges (oldalirányban) pályán repüljön. A későbbi bukfenc trimmeléshez ez a kiindulópont.

A függőleges emelkedés pályáját az oldalkormány helyzete és a jobbra húzatás határozza meg. Ha a szükséges jobbra húzatás mértéke nem lépi túl a 2,5°-ot akkor a hagyományos módszer jó eredményt ad. Ha viszont ennél többre lenne szükség, akkor érdemes a további növelés helyett oldalkormány kitérést is alkalmazni. A túl nagy jobbra húzatástól ugyanis a modell vízszintes repülés közben oldalazva, csúszva fog repülni, ami igencsak csúnya.

Figyelem: az esetleges oldalszél meghamisítja (v. ö. 3.2.) a manőverek eredményét!

  • Beállítás csak jobbra húzatással, hagyományos módszer: a modellt tökéletesen vízszintes szárnyú utazósebességű repülésből a teljes gázadás után finoman felhúzzuk (háton repülésből kinyomjuk) függőleges emelkedésbe, a pályáját az oldalkormánnyal finoman korrigálva pontosan függőlegesbe állítjuk. A magassági kormányt engedjük alaphelyzetbe és figyeljük meg a modell viselkedését. Az első másodpercekben, amíg a modell nem veszít lényegesen a sebességéből, addig az oldalkormány és jobbra húzatás együtt határozza meg a pálya irányát. Ahogy lassul a modell (3-4 mp. után), egyre jobban dominálni kezd a jobbra húzatás hatása. Ennek oka az, hogy az oldalkormány hatása a sebességgel együtt csökken, míg a spirális légáramlat - ami a modellt balra fordítja - a modell lassulásával erősödik a propeller hajtásához szükséges nyomatékigény növekedése miatt. Tehát, ha a modell a lassulást követően balra fordul, akkor kevés a jobbra húzatás, ellenkező esetben pedig sok. Ha 2,5° jobbra húzatás kevésnek bizonyul, akkor érdemes a másik módszert alkalmazni.



  • Beállítás oldalkormány kitéréssel kombinált jobbra húzatással: ha az előző módszer használatával úgy döntünk (vagy más okból), hogy nem érdemes a jobbra húzatást tovább növelni, akkor próbáljuk meg a jobb oldalkormány trimm növelését a függőleges egyenes kiegyenesítéséhez. Természetesen az eredeti semleges trimm helyzetet jegyezzük meg előtte, a modern rádiókkal ez nem probléma! Próbáljunk olyan optimális beállítást találni, hogy a modell legalább 4-5 mp-ig egyenesen repüljön függőlegesen. Bár a szükséges oldalkormány trimm nagyon kicsi, mégis befolyásolja a többi repülési helyzetet, például a dugóhúzóba vitelt, bukfenceket. Ezért két dolgot tehetünk, vagy így hagyjuk az oldalkormányt és folytatjuk a tesztelést (hátha mégsem olyan nagy az eltérés) vagy ha a gázt megfelelően használjuk, akkor ezt az extra kitérést mixelhetjük a gázzal. Ezt a módszert csak rutinos pilótáknak ajánlom, hiszen kifinomult gázkezelést igényel, ami egy kezdőnek fölösleges megterhelés. Alkalmazzuk az alábbi görbe szerinti oldalkormány kitérést! Ekkor a teljes gázt csak függőleges emelkedés esetén szabad használni.



A teszteket normál és háton repülésből is végezzük el, szélnek szembe illetve háttal repülve is. Az állítások előtt értékeljük az összes irányból szerzett tapasztalatot. Az állítások előtt és után ellenőrizzük le a modell vízszintes repülést is, figyeljünk meg az oldalazva repülésre való hajlamot.

Kezdőknek az első módszert ajánlom, még azon az áron is, ha nagyobb jobbra húzatást kell alkalmazni. A helyes gázkezelés nem egyszerű feladat. A rutinos pilóták pedig kísérletezhetnek azzal is, hogy a jobbra húzatást egészen addig csökkentik, hogy a vízszintes repülésben az oldalazás minimalizálódjon, a függőleges egyenest pedig az oldalkormány mix alkalmazásával egyenesítik ki.

Még egy módon csökkenthetők a jobbra húzatással kapcsolatos problémák: akkora motorteljesítményt alkalmazunk, hogy ne lassuljon lényegesen a modell emelkedés közben.

5.2.3. Bukfencbeli viselkedés beállítása

A bukfenceknek van egy fontos sajátossága, mégpedig az, hogy a bukfenc végrehajtása során folyamatosan változik a sebesség és/vagy a motorteljesítmény. Bár a sebességet közel állandó értéken lehet tartani, az eközben igényelt motorteljesítmény, és azzal együtt a spirális légáramlás elfordító nyomatéka folyton változik. Az állandó sebesség fenntartásához alapkövetelménye a nagy motorteljesítmény. Kezdők esetén az állandó sebesség sem biztosított, ha a gázt nem folyamatosan szabályozza, hanem csak teljes gázon és alapjáraton repíti a bukfencet, akkor a rosszul beállított elhúzatás a bukfenc pályájának drasztikus megváltozását okozhatja. Bukfenc problémák esetén ajánlott az elhúzatás újratesztelésével kezdeni a problémamegoldást.



A bukfencek beállításának két irányzata

1. módszer: a hagyományos

2. módszer: a korrekt, új irányzat

  1. Állítsd be a jobbra húzatást

  2. A csűrővel állítsd be a hátra bukfenceket, hogy a modell ne dőljön meg

  3. Tégy a megfelelő szárnyvégbe súlyt, hogy a előre bukfencek jók legyenek, de minden változtatás után trimmeld újra a hátra bukfenceket is.

  1. Egyensúlyozd ki a modellt keresztirányban berepítés előtt, és többet ne foglalkozz ezzel

  2. Állítsd be a jobbra húzatást

  3. Szüntesd meg a csűrő trimmet a szárnyfél állásszögek változtatásával

  4. A magassági kormányfelek alaphelyzetének és kitéréseinek segítségével szüntesd meg a bukfencbeli viselkedés hibáit

A módszer hibája, hogy nem a hibás viselkedést kiváltó okot szünteti meg, hanem egy másik hibával (súlyponteltérés) korrigálja azt. Ez azonban mellékhatásokkal járhat. Pontatlan építés esetén azonban ez a módszer használható marad.

A precíz építés esetén ezek a kiváltó okai a nem kívánt viselkedésnek (mondtam már, hogy precízen építünk, nem?). Így valóban a kiváltó okokat szüntetjük meg.



Az új irányzat precíz építés esetére:

Kezdjük az ismerkedést az új irányzat szerinti beállítási eljárással. Miután meggyőződtünk arról, hogy a jobbra húzatás és a csűrő trimm jó - azaz csűrő korrigálás nélkül tartósan bedőlés nélkül repül a modell - kezdjünk el nem túl nagy hátra (húzott) bukfenceket csinálni szélirányba. Mekkora a nem túl nagy? Nem kellene a motorteljesítmény határát elérni. Ha a magassági kormányt majdnem teljesen el kell engedni a bukfenc tetején ahhoz, hogy szabályos maradjon, akkor nagyon nagy a bukfenc. Olyan szűk bukfenceket kell csinálni, amiknek a tetején alig kell a magassági kormányt visszaengedni. A bukfenc során ugyanazt a gázkezelést kell alkalmazni, amihez a jobbra húzatást is beállítottuk. Két további nagyon fontos dologra kell még figyelni:

  • A magassági kormányt még véletlenül se mozdítsuk oldalirányba bukfenc közben

  • A bukfenc megkezdésekor a modell szárnya tökéletesen vízszintesen álljon. Másképpen egyre nagyobb eltérésekkel fog bukfencezni. Ismételjük addig a tesztet, amíg nem sikerül a tökéletes kivitelezés.

A tökéletesen vízszintes szárnnyal való manőverkezdés egyébként is a legalapvetőbb műrepülő pilóta készség, amit nem lehet eleget gyakorolni!

Miután sikerül tökéletesen vízszintes szárnnyal kezdeni a bukfencet, és annak mérete nem túl nagy, azaz nem fogy el a sebesség bukfencezés közben, figyeljünk meg 3-4 folyamatos hátra bukfencet. Bukfencek közben véletlenül se mozdítsuk meg a csűrőt vagy az oldalkormányt. Jegyezzük meg, hogy a bukfenc közben merre dől be, és melyik irányba sodródik a modell (a kabinból nézve). Ismételjük meg a műveletet előre (nyomott) bukfencekkel is, és jegyezzük meg ismét, hogy merre dől be és merre sodródik a modell. Fokozottan figyeljünk a gázkezelésre is. Majd kezdjük el elemezni a kapott eredményeket.

Jó néhány variációja előállhat az eltéréseknek, de ezeket néhány egyszerű törvényszerűségbe foglalhatjuk. A 4.2.2. és a 4.3.5 táblázatban már elemeztük a különböző állítási lehetőségek hatását, foglaljuk össze még egyszer.

  • Ha középállásban a jobb magassági kormány magasabban áll mint a bal és egyforma a két fél kitérése:

    • hátra bukfencben a modell jobbra fordul (kabinból nézve)

    • előre bukfencben a modell balra fordul (kabinból nézve)

  • Ha jobb kormányfélnek nagyobb lefelé is, felfelé is a kitérése:

    • hátra bukfencben jobbra dől és jobbra fordul (kabinból nézve)

    • előre bukfencben balra dől és jobbra fordul (kabinból nézve)

Előfordulhat olyan eset is, hogy a középállás és a húzott kitérés egyezik, a nyomott kitérés viszont eltér. Ennek oka a rudazat beállítási módszerében keresendő: először középállás beállítás, majd a kitérés egyik irányba, a másik irány meg adja magát, persze nem jól. Az egyik nagy előnye a kellően erős és pontos dupla magassági kormány szervónak, hogy a két kormányfél könnyen beállítható.

Bukfenc viselkedés beállítása

Jelenség

Megoldás

A modell jobbra dől hátra bukfencben.

Csökkentsd a jobb magassági kormány felfelé irányuló kitérését.

A modell balra dől hátra bukfencben.

Csökkentsd a bal magassági kormány felfelé irányuló kitérését.

A modell jobbra dől előre bukfencben.

Csökkentsd a bal magassági kormány lefelé irányuló kitérését.

A modell balra dől előre bukfencben.

Csökkentsd a jobb magassági kormány lefelé irányuló kitérését.

A modell nem dől, hátra bukfencben jobbra, előre bukfencben balra fordul.

Engedd lejjebb a jobb magassági kormányt.

A modell nem dől, hátra bukfencben balra, előre bukfencben jobbra fordul.

Engedd lejjebb a bal magassági kormányt.

Megjegyzés: az irányokat mindig a kabinból nézve kell értelmezni!



Az állítások után a csűrőt és magassági kormányt a szárnyfelek, illetve vízszintes vezérsík felek állításával hozzuk középhelyzetbe.

Vannak esetek amikor nehezen állíthatjuk be a modellt e módszer használatával. Nézzünk néhány példát! Ha valamelyik szárnyfél csavarodott, akkor ellenkező irányú csűrő trimm szükséges a vízszintes repüléshez. A probléma az, hogy ez az egyensúly sebességfüggő. A csűrő trimm a csökkenő sebesség esetén hamarabb elveszíti hatásosságát mint a csavarodás. A bukfenc esetén azonban a sebesség valamennyire mindig változik, ezzel együtt a G erők is. Ez a magyarázata, hogy miért marad használható a hagyományos módszer ebben az esetben is. Az egyetlen megmaradó probléma az, hogy a modell alacsony sebesség (dugóhúzóba vitel, leszállás) esetén nem lesz tökéletesen trimmelt. Ez azonban egy vállalható kompromisszum, hiszen sokkal kevesebbet kell így a csűrővel korrigálni, mintha a bukfencekben végig vezetni kellene a modellt.

Egy darabból álló (régebben általános konstrukciós megoldás volt), csavarodott szárny esetén, két dolgot tehetünk: építünk egy új szárnyat, vagy az alsó torziós borítás ferde bemetszésével, a szárny kiegyenesítésével, a bevágás összeragasztásával megszüntetjük a csavarodást. A két darabból álló szárnyak esetén ez a korrekció lényegesen egyszerűbb, hiszen csak a két szárnyfél állásszögét kell változtatni. Ha a két csűrő pontosan középen áll alaphelyzetben, az azt jelenti, hogy nincs csavarodás a szárnyban. Ha ezek után sem bukfencezik tökéletesen a modell, akkor le kell ellenőrizni a vízszintes vezérsík beállítását, és a magassági kormány alaphelyzetét is. Ha még mindig nem lehet a modellt beállítani, akkor valószínűleg más építési hiba is van még. Ilyenek például a csavarodott csűrők, csavarodott magassági kormány, csavarodott vízszintes vezérsík, aszimmetrikus belépőélek. Csavarodott kormányok esetén ki kell azokat egyenesíteni. Fóliával borított felületek esetén az ellenkező csavarás és melegítés eredményre szokott vezetni. Alkalmazható a fentebb leírt ferde bemetszéses módszer is. Ha semmi más nem segít, akkor jöhet a hagyományos módszer.



A hagyományos módszer:

Ahogy az előző módszer esetén is, most is a jobbra húzatás beállítása után kezdünk a műveletbe. A következő lépésben elkezdjük a korrekció nélküli folyamatos hátrabukfencezést és megfigyeljük, hogy melyik szárnyvég kezd el lógni. Amit a tökéletes manőverkezdésről az előző módszernél hangsúlyoztam, az természetesen most is érvényes! gyeljünk arra is, hogy nehogy más kormányt is megmozdítsunk bukfencezés közben! Korrekciózzuk a hátra bukfenceket kizárólag a csűrő trimmel! A modell vízszintes repülésben lehet, hogy nem fog tökéletesen vízszintes szárnnyal repülni, de egyelőre ezzel ne foglalkozzunk. Repüljünk háton, és csináljuk az előre bukfenc tesztet és ismét figyeljük meg, hogy melyik szárnyfél kezd el lógni (a kabinból nézve). Nos, nézzük a lehetséges variációkat.

  • Ha a hátra bukfencben az egyik, az előre bukfencben a másik szárnyvég kezd el lógni, akkor a modell keresztbe trimmelt, a csűrő trimm és az oldalkormány trimm egymás ellen dolgozik. Kezdjük a korrigálást úgy, hogy az oldalkormány középhelyzetben álljon, a csűrő pedig vízszintes repüléshez legyen trimmelve. Apró lépésekben állítsuk az oldalkormány trimmel a hátra bukfenceket, a csűrő trimmel az előre bukfenceket. Ez egyszerűen egy próba a rendelkezésre álló modell viselkedésének optimalizálására. Ha előre és hátra bukfenc esetén is ugyanaz a szárnyfél kezd el lógni, akkor jöhet a következő lépés.

  • Ha előre és hátra bukfenc esetén is ugyanaz a szárnyvég kezd el lógni, akkor a másik szárnyvégbe kell nehezéket rakni. Aztán jöhet az első pont újra, ellenőrzés. Ha a két szárnyvég nem egyformán lóg előre és hátra bukfenc esetén, akkor annyi nehezéket tegyünk az ellenkező szárnyvégbe, hogy az előre és hátra bukfencben egyformán lógjon a szárnyvég, csak egyszer az egyik, másszor a másik. Ekkor nincs más hátra, mint a keresztbe trimmelést korrigálni, vissza az előző pontra.



Az egészséges lustaság jó koncepció a műrepülésben. Kevesebb korrekció, magasabb pontszám. Ha egy manőver befejezése pontos, akkor nagyobb az esélye, hogy a következő manőver kezdése is pontos lesz. A manőver kevesebb korrekciót fog igényelni, és hamarosan azt veszed észre, hogy egyre kevesebbet mozgatod a rádiód karjait. Az ellenkezőjét is gyakran látni, mikor valaki egyfolytában kormányozza a modellt, hogy egyenesen repüljön. De hogy repüljön egyenesen a modell, ha egyfolytában mozognak a kormányok?



5.2.4. A függőleges egyenesek és késrepülés beállítása (fel-le irány)

Itt az idő a függőleges egyenesek és a késrepülés fel-le irányú pályájának, valamint a késrepülésből történő kiorsózási hajlam beállítására. Ezt a részt összegezhetnénk néhány egyszerű illetve néhány bonyolultabb szabályban de még maradna néhány homályos pont is. Ezért nem is egy szakácskönyvszerű beállítási útmutatást kívánok adni, hanem az ok-okozati összefüggéseket szeretném megvilágítani. Az elméleti tudnivalókat a 4.1. pontban összefoglaltam, az elérendő célok pedig szerepelnek a 2. pontban. Azért még egyszer megjelölöm a legfontosabb célokat:

Az utazósebességű vízszintes repülésre trimmelt modell:

  • egyenes függőleges emelkedést végez miután finoman függőlegesbe húztuk.

  • gáz nélkül függőleges zuhanásban legalább 200 m-en keresztül nem változik észrevehetően a pályája. Általában minden műrepülő modell a pályája a kabin irányába hajlik függőleges zuhanás közben. Ha 200m-en ez az elhajlás nem jelentős, akkor nem fogja a műrepülő manőverek végrehajtását zavarni.

  • mindkét irányban egyenes vonalban végzi a késrepülést (lehet, hogy nagyobb gázt igényel, mint a vízszintes repülés)


Logikusak a fentiek? Azt had említsem meg, hogy arról szó sincs, hogy háton repülésben magassági kormány nyomás nélkül repüljön a modell. Azt, hogy ez ugyan lehetséges, de miért nem praktikus, a 3.1. pontban vázoltam. Egyszerűen fogalmazva ehhez nagyon orrkönnyűvé kellene a modellt tenni, de ez már a stabilitás rovására menne.

Tekintsük át a 4.1. pontban felrajzolt ábrákat, és értsük meg az erőváltozások hatására bekövetkező irányváltozások irányait. Ismétlésképpen az egyensúlyt leginkább befolyásoló hatások:

  • vízszintes repülés: kormányerő, súlyponthelyzet, lehúzatás

  • függőleges emelkedés: kormányerő, lehúzatás

  • függőleges zuhanás: kormányerő

  • késrepülés: kormányerő, a húzóerő és az ellenállás támadáspontja közti távolság

A viselkedésre egyértelműen jó hatással van a kormányerő minimalizálása. Ezt megfelelően hátratolt súlyponthelyzettel érhetjük el.

Egy bevált, jó tulajdonságú modell tulajdonsága az, hogy az fenti erők által megteremtett egyensúly a négy repülési helyzetben egymáshoz közeli, jól összehangolható. Az ehhez rendelkezésünkre álló tervezési paraméterek:

  • a szárny és vízszintes vezérsík közötti magasságeltérés

  • a szárny és a motortengely magasságeltérése

  • szárny és vízszintes vezérsík állásszögkülönbsége

  • lehúzatás tipikus mértéke


Akkor nézzük, mit mondanak a 4.1. pont ábrái. Először is, a késrepülés pályáját viszonylag kevés erőhatás befolyásolja. Bármilyen állítás, ami a magassági kormány trimmet változtatja, erőteljesen hat a késrepülés pályájára. Ha például a súlypontot előrébb hozzuk, az jobban húzott magassági kormány trimmet igényel. Ennek hatására a késrepülés pályája a kabin felé változik, és ez jó, ha eddig a futómű felé hajlott. A súlypont hátratolással a változás pont ellentétes lesz. Érezhető az egyensúlyozás, igaz?

Ha mondjuk megnöveljük a lehúzatás mértékét, akkor vízszintes repülésben kis mértékben húzni kell a magassági kormány trimmen az egyenes pályán maradáshoz. Ez a változás a következő hatásokat hozza magával: függőleges emelkedésben a futómű felé változik a pálya hajlása, a függőleges zuhanásban a kabin felé változik a pálya hajlása, késrepülésben kismértékben a kabin felé változik a pálya hajlása.

Ebből a két példából látható az alapvető trimmelési módszer. Keresni kell egy olyan hatást, ami az adott repülési helyzetet változtatja, majd egy másik hatással ellensúlyozni a vízszintes repülési helyzetre gyakorolt hatását. A fennmaradó repülési helyzetekre lehetőleg ne legyen nem kívánt hatása. A másik egyszerű technika a súlypont minél hátrább tolásával minimalizálni a szükséges kormányerő nagyságát. Ezt azonban túlzásba vinni nem szabad, mert farok nehéz modellel nehéz az egyenes repülés a hosszstabilitás romlása miatt.

Beállítás

A beállításhoz először alaposan vizsgáljuk meg mit csinál a repülő a három repülési helyzetben (függőleges emelkedés, függőleges zuhanás, mindkét irányú késrepülés). Ahogy szoktuk, gondosan trimmeljük a modellt utazósebességű vízszintes repüléshez. Kezdjünk magunk előtt függőleges emelkedésbe (teljes gázon, kb. 200m emelkedés), engedjük el a kormányokat, és figyeljük a modell pályáját. A felhúzás után a modell pályája legyen függőleges, ne (csak) a modell iránya! Ismételjük a műveletet mindkét irányba, hogy az esetleges szél zavaró hatását kiszűrhessük. A függőleges emelkedés után vegyük le a gázt alapjáratra, és állítsuk a modellt függőleges zuhanó pályára (a pálya legyen függőleges) és engedjük el a kormányokat.

Következő lépésben a késrepülést figyeljük meg: teljes gázon minimális, a magasság tartásához szükséges oldalkormány kitéréssel repüljünk mindkét irányban. Ha a modell ki akar fordulni késrepülésből, csűrővel tartsuk meg. Az így kapott viselkedési adatokat kell kiértékelni a szükséges állítás meghatározásához. Az állítási lehetőségekre táblázatos összefoglalást a 4.1.5. pontban tettem. Azonban legyen itt néhány általános viselkedési minta:

  • orrnehéz modell: a vízszintes repüléshez húzott magassági trimm szükséges, ezért a kabin felé fog húzni a függőleges emelkedésben, a függőleges zuhanásban, és késrepülésben is.

  • faroknehéz modell: futómű felé húz késrepülésben, függőleges emelkedésben és függőleges zuhanásban tökéletes.

  • túl nagy lehúzatás: a függőleges emelkedés jó, vagy esetleg a futómű felé húz, míg a függőleges zuhanásban és késrepülésben a kabin felé húz a szükséges húzott magassági kormány trimm miatt.

  • túl kevés lehúzatás: függőleges emelkedésben a kabin felé, késrepülésben a futómű felé húz.

  • szárny állásszög (hossztengely) nem jó: a késrepülés pályája nem egyenes.

A modell viselkedésének megítélése ennél lényegesen bonyolultabb feladat, mivel a problémák nem egymástól elszigetelten jelentkeznek. Végezzük el az alapvető ellenőrzéseket.

Először mérlegeljük, hogy orrnehéz-e a modell. Ennek jelei: túlzottan húzott magassági trimm, háton repülésben túl sokat kell nyomni a magassági kormányon, nehéz dugóhúzó vagy dobott orsó előtt határozottan megtörni a modell pályáját, leszállás esetén úgy érezzük, hogy nem elég a magassági kormány kitérés. Ellenőrizzük a súlyponthelyzetet, vessük össze jól beállított ugyanilyen típusú modell súlyponthelyzetével. Ellenőrizzük, hogy a csűrők alaphelyzetben pont középen álljanak, ne legyen egyirányú eltérés, mely megzavarná a beállítást. Kezdjük el apró lépésekben (~3 mm) a súlypontot hátratolni. A súlypont hátratolás az egyik leghatékonyabb beállítási eszközünk. Minden állítás után trimmeljük a modellt vízszintes repülésre, és ellenőrizzük a három repülési helyzetre gyakorolt hatást (csökken a repülési pálya kabin felé hajlása), és figyeljük az orrnehézségre utaló jeleket. Döntsük el ezek alapján, hogy jó irányban állítunk-e. Ha a súlypont hátratolás hatásossága csökken, akkor nagyon figyeljünk, lehet, hogy már a farnehéz állapotban járunk, és más állítási lehetőség után kell nézni. Ha a modell szinte magától leszáll ("lóg a hátulja"), az már a farnehézség biztos jele.



Az általam követett trimmelési sorrend a következő:

  1. Vigyük a súlypontot addig hátra amíg lehetséges, és a három repülési helyzetben orrnehéz tüneteket produkál a modell (kabin felé húz).

  2. Nézzük meg a függőleges emelkedés (teljes gáz) pályáját, és a lehúzatás növelésével, csökkentésével (±½°) állítsuk be függőlegesre. Ellenőrizzük a túlzott/kevés lehúzatás jeleit: a pálya irányának törése gázadásnál, gázelvételnél.

  3. Nézzük meg a késrepülés pályáját, ha a futómű felé hajlik, akkor növeljük a szárny és vízszintes vezérsík állásszögét (változik a hossztengely iránya), a pálya a kabin irányába fog változni, és ez az állítás nem befolyásolja a többi repülési helyzetet.

A fő cél a változtatások hatásmechanizmusának megértése, ezért feltétlen ajánlom a 4.1. pont megértését. Ezután sok megfigyelést kell tenni, és csak azután dönteni el, hogy milyen paraméteren, hogyan változtatunk. Célszerű minden változtatási lépésről jegyzetet készíteni, a megfigyeléseket írásban rögzíteni, hogy ellenőrizni lehessen a változtatások eredményességét.



Meg kell próbálni aerodinamikai (mechanikus állítás) útján a lehető legtökéletesebbre korrigálni a modell pályáját. Ha ez nem sikerül, akkor még mindig van két lehetőség a kezünkben, amiket a modern rádiók nyújtanak:

  • A függőleges zuhanás korrigálása gáz-magassági kormány mixszel: alapjáraton mixeljünk enyhe magassági kormány nyomást (1-2% elég), ezzel korrigáljuk a függőleges zuhanás pályáját. Ennek a beállításnak a dugóhúzóba vitelre és a leszállásra lesz minimális hatása. Ez nem gond, hiszen a dugóhúzónál úgy is határozottan húzni/nyomni kell a magassági kormányt, leszállásnál pedig általában kissé húzni.

  • A késrepülés pályájának korrigálása: ha más módon nem tudjuk megszüntetni a késrepülés pályájának kabin irányú elhajlását, akkor alkalmazhatjuk a magassági kormánypozíció oldalkormány állástól függő mixelését (< 5% elég).







Ha a modell késrepülés közben kiorsózik a függőleges pozícióból, az a V beállítás hibájára utal. Mivel ezen utólag változtatni nincs mód, ezért ismét a rádiónk segítségét vehetjük igénybe: be kell állítani az oldalkormány - csűrő mixet, amely elvégzi a korrigálást helyettünk. Ha túl sok a V állás, akkor jobb oldalkormányhoz jobb csűrőkitérést, bal oldalkormányhoz bal csűrőkitérést kell beállítani. Ha kevés a V állás, akkor a csűrőkitérések megfordulnak.

Ha a modell késrepülésének pályája a két irányból nem egyezik meg, az aszimmetriára utaló jel. Ellenőrizzük le a függőleges vezérsík és a szárny kereszttengelye közötti szöget. Ha ez pontosan derékszög, akkor a problémát még a vízszintes vezérsík csavarodottsága, vagy a felek állásszögének nem egyforma volta is okozhatja, ellenőrizzük ezt is, ugyanis az egyik fél részben a törzs által keltett áramlások leválási terében van, így a két fél nem egyforma módon vesz részt a kormányerő generálásában. További lehetséges hibaforrás ha a vízszintes vezérsík síkja és a szárny síkja nem párhuzamos. Ekkor ugyanis az egyik oldali késrepülésnél a vízszintes vezérsíkot felülről, a másik oldali késrepülésnél alulról éri a megfúvás, ezáltal változtatva a kormányerő nagyságát és kétirányú késrepülés pályáját.